-di GIANMARIO MOCERA-

Quando affrontiamo una discussione sul trasporto ferroviario italiano e sul costo del biglietto in senso generale (prezzi pieni, abbonamenti, riduzioni, agevolazioni) ci imbattiamo in un mondo complesso e articolato, governato dalla Conferenza annuale Stato e Regioni.

La Conferenza è di fatto un tavolo negoziale tra Stato e Regioni, nel quale si determinano i trasferimenti economici alle Regioni per il servizio trasporto pubblico locale.

Quando vediamo aumenti nella bigliettazione e nelle tariffe, è perché i trasferimenti dello Stato e delle Regioni sono diminuiti e per coprire l’intero costo del contratto di servizio stipulato con i gestori, ferro o gomma, è necessario intervenire sul costo del biglietto.

Spesso pensiamo che il costo del biglietto dei trasporti sia caro, soprattutto se per il trasporto locale. Quest’ultimo viene utilizzato prevalentemente dai pendolari, quindi da chi si muove per ragioni di lavoro o di studio. Tuttavia, dobbiamo considerare che il biglietto dei trasporti rappresenta una tariffa, non il prezzo pieno del servizio; inoltre quelli che normalmente chiameremmo clienti, nel caso di uso di tariffe assumono un altro “ status”, diventando utenti. E non si tratta di una semplice disquisizione semantica: gli utenti usufruiscono di un bene o di un servizio, in questo caso pubblico. I clienti invece effettuano acquisti nei negozi, si recano negli alberghi o nei ristoranti e in generale si rivolgono al “mercato libero”, non tutelato, pagando per il servizio o per il bene ciò che il gestore chiede.

In un recente studio sulla tariffa di un’azienda pubblica di trasporti, realizzato dal Prof. Alessandro Santoro, Università di Bicocca Milano, si evince, numeri alla mano, che la tariffa rappresenta circa il 30% del costo del servizio: la cifra restante è coperta dalle Regioni e dai trasferimenti dello Stato.

Se si parte da quest’assunto, è evidente e misurabile quanto della tassazione generale vada a copertura del costo intero del servizio trasporti.

In questi giorni è in atto una polemica rispetto ad un algoritmo utilizzato da Trenitalia per aumentare la tariffa di abbonamento mensile per treni interregionali, con aumenti che arrivano anche a 10 € in più rispetto al passato. Si tratta tuttavia di una conseguenza relativa ad un minor trasferimento dello Stato alle Regioni, poiché gli algoritmi servono solo per spalmare diversamente una coperta corta: il rischio che si corre è che ognuno degli attori della vicenda la tiri dalla sua parte.

Di recente Federconsumatori ha rilevato che il costo del biglietto su un Frecciarossa o un Frecciargento o Frecciabianca ha lo stesso costo al km, pur avendo servizi e tempi di percorrenza diversi. Se ne deduce che Trenitalia punta a tenere basso il costo dell’Alta Velocità, riversando i gravami e i costi di un contratto di servizio con lo Stato sulle altre linee ferroviarie.

E’ evidente come sia ampia la discrezionalità della tariffa, da quella per i pendolari all’Alta Velocità, dal servizio d’eccellenza alle tratte locali perennemente in ritardo e con treni molto vecchi: un puzzle difficile da ricomporre, diverso da regione a regione.

Se facessimo un giro fuori dai nostri confini e decidessimo di prendere un treno dell’Alta Velocità in Germania, ci renderemmo conto subito della grande differenza di prezzo. In questo caso mancano le agevolazioni e i trasferimenti dello Stato, quindi la tassazione generale incide meno sul finanziamento dei trasporti e al viaggiatore un carico maggiore sulla tariffa.

Ora veniamo agli algoritmi. In realtà ce ne sono diversi, nati dalla necessità di spalmare meglio eventuali aumenti tariffari. In Lombardia, ma anche in altre regioni, è usato un meccanismo di calcolo legato ad un’indagine realizzata sui pendolari. La normativa lombarda ha caratteristiche interessanti: si può procedere ad aumenti della tariffa solo se l’indice di gradimento complessivo degli utenti è positivo.

Viene messo sotto osservazione il servizio in tutte le sue attività: puntualità, pulizia dei treni, sovraffollamento, gentilezza del personale viaggiante, ecc… Solo se questi parametri sono positivi si può procedere all’aumento. Ma anche questa è una foglia di fico, perché a fronte di un calo di trasferimenti e di un’indagine che restituisce risultati negativi gli amministratori lombardi, per riempire il “buco”, promulgano una Legge anno per anno al fine di superare il vincolo che non darebbe alcuna possibilità di aumento tariffario.

E così il treno va… con tutte le difficoltà di una rete ferroviaria non adeguata, di tariffe diverse da regione a regione, con differenze importanti a favore dell’eccellenza e meno, molto meno al trasporto locale e interregionale. Gli algoritmi, in sostanza, sono utili per evitare eccessive disparità ma le disparità restano. Il problema è annoso: quanto della tassazione generale va ad un elemento fondamentale del Paese? Dovremo interrogarci tutti, più tasse e più servizi con costi calmierati o altro.

Una novità degli ultimi anni ha introdotto un poco di concorrenza nel mercato ferroviario dell’Alta Velocità. Il servizio svolto dal concorrente di Trenitalia, Italo, ha permesso un abbassamento dei prezzi e una maggiore attenzione al cliente/utente. Se questo fosse possibile anche nei treni utilizzati dai pendolari, chissà, ci potremmo trovare con un servizio migliore e costi adeguati allo stesso servizio che si riceve. Forse, più che un algoritmo, avremmo semplicemente bisogno di maggiore concorrenza.