-di GIANMARIO MOCERA-

L’annosa vicenda che contrappone i conducenti di auto pubbliche e il Noleggio Con Conducente, rappresenta l’ennesima mancata regolamentazione di un servizio diretto ai cittadini e ai consumatori.

Che differenza c’è tra i due servizi?

Tutti noi siamo abituati a prendere un taxi, lo facciamo da quando sono state inventate le automobili, la nostra percezione si limita e si basa su un fatto molto semplice: si prende un taxi, si va a destinazione e si paga quanto l’importo indicato sul tassametro. Dietro questo semplice gesto, per alcuni quotidiano, c’è un mondo molto regolamentato, si può essere piccoli “padroncini” o essere socio di una cooperativa, ma si aderisce a regole precise, a tutela del consumatore e degli stessi autisti di taxi.

Questo principio dovrebbe essere applicato a tutti quelli che svolgono questo tipo di attività, ma non è cosi per i conducenti legati al servizio NCC di UBER.

A differenza dei “colleghi“ tassisti, il conducente di UBER non è sottoposto a particolari discipline, è libero di applicare la tariffa che vuole, non rilascia scontrino o fattura, non ha una licenza da pagare per entrare nel settore, non è sottoposto a visite mediche periodiche, l’automobile non viene sottoposta a controlli particolari. Questa caratteristica viene dalla genesi del servizio NCC, in altre parole un servizio legato alla prenotazione della corsa, in genere svolto con auto di fascia alta, nato per soddisfare un altro tipo di clientela, non certo quella cittadina.

Queste prime differenze imporrebbero normative capaci di regolamentare e di identificare le caratteristiche dei due servizi, cosa che appare ancora lontana. Sono anni che periodicamente scoppia la protesta dei tassisti, invece di affrontare il problema, si preferisce non intervenire e rimandare continuamente provvedimenti che sono urgenti da qualche tempo. Si lascia alla piazza, allo sciopero e alle agitazioni la manifestazione dello scontento, sapendo che strumentalizzazioni di ogni genere si insidiano in questi movimenti, legittimi, di protesta.

Come si fa a non vedere che le nuove tecnologie permettono alla macchina UBER di aggirare obblighi di diverso genere, che invece incombono sui conducenti di auto pubbliche? Lasciando le cose senza regole il fenomeno si è allargato e le auto UBER girano di continuo, sostituendo ed integrandosi al servizio delle auto pubbliche, creando disparità e, di conseguenza, le condizioni per una concorrenza sleale.

Questo è un problema!

Non si può far andare in giro per le città due tipi di servizi, solo uno dei quali regolatissimo (ogni auto pubblica ha un “numero civico” riconoscibile all’interno e all’esterno della vettura, con tanto di sanzioni disciplinari che vanno dalla sospensione del servizio fino alla revoca della licenza, che ha un costo medio di “ 150.000 euro“).

UBER e gli autisti NCC non possono avere discipline troppo diverse, svolgendo quasi la stessa funzione delle auto pubbliche non di linea. I conducenti di UBER non sono neanche sottoposti a visite mediche periodiche per accertarne le condizioni psico-fisiche.

Per il consumatore questo è un problema: non avere la certezza che chi guida sia a posto dal punto di vista generale è un dubbio che probabilmente non ci poniamo spesso, ma ci sono stati casi di autisti problematici che hanno arrecato gravissimi danni alle persone e/o alle cose. Con un conducente di auto pubblica questo rischio non dico sia scongiurato, ma è poco probabile perché il tassista ha molto da rimetterci da comportamenti sbagliati (l’azione disciplinare può portare sino al ritiro della stessa licenza).

Tuttavia anche i conducenti di auto pubbliche possono fare molto per migliorare il servizio e combattere la concorrenza, che presto o tardi sarà inevitabile. Abbassare i costi delle corse, omogenizzare le tariffe, mai uguali da una città all’altra, estendere la presenza di auto pubbliche in tutti le zone della città, anche in periferia: sono questioni che la categoria si deve porre; non tutti i tassisti accettano la carta di credito, a tal proposito sono stato testimone di un fatto increscioso all’aeroporto di Milano Malpensa, nessuno dei tassisti era disponibile ad accettare carte di credito, e al turista, sconsolato, dal primo impatto con l’Italia, non è rimasto altro da fare che prendere la famiglia e i bagagli e salire sul pullman navetta che fa la spola con il capoluogo lombardo. Così non può funzionare! Il rischio è che la miopia di alcuni si riverberi in modo negativo sulla categoria: le auto pubbliche, di solito rappresentano la carta d’identità di una città, un tassista è una persona di cui ci si fida, si chiede consiglio, a cominciare dal ristorante da utilizzare per il pranzo o la cena, deve avere una certa disponibilità, non può lasciare a Malpensa un turista perché non accetta carte di credito. Non esiste, bisogna adeguarsi.

I Comuni sono i titolati a concedere le licenze e spesso la natura corporativa della categoria ha impedito l’estensione e il miglioramento del servizio. Le istituzioni locali possono fare molto: sono anche regolatori, sono i primi responsabili di un servizio che non è più all’altezza, alcuni standard qualitativi dovrebbero essere normali, il consumatore, il cliente deve essere messo in condizioni di non avere sorprese, devono aumentare i controlli, far ricorso al “finto cliente”, non per sanzionare, ma verificare la costante qualità nel tempo del servizio.

A Milano il comune ha messo a disposizione un numero unico, pubblico gratuito, per migliorare il servizio e contrastare l’oligopolio delle compagnie che gestiscono i numeri per le chiamate, ai quali i conducenti sono “obbligati” (pagando) ad aderire perché ne va del loro lavoro.

Il numero è uno strumento imprescindibile per un tassista, c’è la piazzola e il numero, su questo la categoria deve fare passi da gigante e se non li fa il rischio è che prevalgano altri interessi.

Ultima questione riguarda la licenza di conducente di auto pubblica non di linea, a cui si accennava prima: non è un costo da poco, in genere si accede alla professione perché si è perso il vecchio lavoro.

La licenza è un investimento per la vita: si subentra ad un collega (difficile averne di nuove, gli stessi tassisti sono allergici a questa discussione) investendo un’ingente somma di denaro, di conseguenza cedendola si trasforma nella liquidazione dopo anni di attività.

Deve essere chiaro che se oggi questa precondizione di entrata nella professione viene rimossa, si cancella la liquidazione a tutti coloro che hanno investito parecchi soldi per comprarla e per farne la base della propria professione. Ma deve essere anche chiaro che questa precondizione per UBER non è prevista, che in assenza di tassametro non c’è certezza del reddito prodotto e di conseguenza della congruità delle tasse pagate e del regolare versamento della contribuzione pensionistica.

Sembra che gli autisti di UBER siano lavoratori non inquadrati, surrettiziamente alle dipendenze di un padrone che non hanno mai visto, con il quale hanno costituito un rapporto semplicemente aderendo ad una piattaforma internazionale, con sede fuori dai nostri confini, applicando un sistema fiscale che non rende giustizia alle nostre normative in materia di imposte.

La mancata regolazione del sistema arreca danno ai consumatori e crea nuove disgregazioni nel mondo del lavoro. Le regole servono per evitare soprusi e concorrenza sleale, uno stato deve permettere a tutti di concorrere, ma al nastro di partenza le condizioni devono essere uguali per tutti, altrimenti i lupi prevarranno.